Troisième Conférence des Nations Unies
sur les pays les moins avancés
21 mai 2001
Bruxelles, 19 mai -- « L’insuffisance des moyens de transport et le caractère excessif des coûts de transports entravent gravement l’accès aux marchés étrangers et une bonne intégration des pays les moins avancés dans l’économie mondiale. Les frais de transport des PMA sans littoral peuvent atteindre jusqu’à 40%, soit huit fois plus que la moyenne mondiale, de la valeur des biens dont ils ont besoin à l’importation. »
C’est à partir de ce postulat que la Troisième Conférence des Nations Unies sur les pays les moins avancés a tenu cet après-midi un débat interactif sur la question des transports et du développement. Les différents intervenants à ce débat ont cherché à trouver des solutions qui pourraient sortir les PMA de l’anomalie qui les oblige à consacrer aujourd’hui une part importante de leurs recettes en devises au paiement de leurs services de transports internationaux, au lieu de consacrer ces sommes à des investissements productifs.
La session est parvenue à la conclusion que le manque de systèmes de transports en bon état et performants entraîne immanquablement l’échec commercial des Etats. Que ce soit au cours de ces dernières décennies ou lors des différentes révolutions économiques et industrielles, les pays qui ont connu des succès de développement économique ont tous eu pour particularité de bénéficier de voies et de moyens d’échanges efficaces, ont remarqué les intervenants. Dans le cadre d’une économie mondialisée, le manque d’infrastructures de transports est une sévère entrave à la pénétration des marchés régionaux et mondiaux, et un obstacle majeur à des flux d’investissements étrangers directs dans les PMA et les autres pays en développement, a déclaré le représentant du Burkina Faso. Il a estimé que les mesures récemment prises en faveur des PMA pour l’accès sans taxation de leurs produits à des marchés de pays riches auront peu de réussite si ces pays ne bénéficient pas aussi de meilleurs moyens de transports. Concernant les pays enclavés, le représentant du Népal a dit que leur avenir économique resterait sombre tant que ces pays eux-mêmes n’amélioreraient pas leur gouvernance économique en mettant en place des cadres de gestion transparents et sans corruption, en négociant des accords de transit durables et mutuellement bénéfiques avec leurs voisins, et en attirant des investissements pour se doter de voies routières régulièrement entretenues permettant d’exporter des biens bénéficiant d’un accès préférentiel aux marchés des pays développés.
Le débat a permis d’identifier des secteurs dont la rentabilité pourrait être améliorée par une rationalisation de la gestion et de la conception, comme ceux des routes et des chemins de fer. Le problème de compétitivité des produits des PMA pourrait, quant à lui, être résolu par l’intégration régionale. La planification des transports a été jugée indispensable dans tout projet de développement. Et tout projet de développement devrait d’autre part encourager la participation du secteur privé dans ce secteur, tout en veillant à laisser à l’Etat la capacité de réglementer le fonctionnement des transports de manière à offrir aux usagers un choix de services, garant de la stabilité des prix.
Plusieurs intervenants ont insisté sur la nécessité de développer les transports non seulement sur des axes inter-étatiques, mais aussi à l’intérieur même des pays, condition essentielle des activités économiques dans les zones rurales. Il a été aussi remarqué que la construction de routes est indispensable à la promotion du tourisme.
Parlant de la structure des transports dans les PMA, M. Rubens Ricupero, Secrétaire général de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a estimé que la conception et le fonctionnement des transports dans les pays en développement souffrent encore durement de la manière dont les principales infrastructures avaient été mises en place à l’époque coloniale, qui les destinait essentiellement à l’évacuation des produits agricoles tropicaux et miniers de rente. La nécessaire intégration régionale des économies, qui pourrait donner aux pays pauvres la possibilité de créer des marchés plus porteurs et plus rentables pour leurs entreprises, reste encore handicapée par l’isolement de ces pays, qui ont rarement, de l’un à l’autre, les voies de transports nécessaires à des échanges commerciaux soutenus.
Selon la note thématique du débat, l’existence de services de transport et leur coût déterminent, dans une large mesure, les résultats commerciaux des PMA. La question du rôle des transports dans le développement est d’autant plus importante que l’infrastructure et la fourniture de services fiables et efficaces en la matière, représentent un facteur qui entre en ligne de compte dans le choix d’un pays d’accueil pour l’investissement étranger direct (IED). Jusqu’ici, les emprunts, notamment ceux contractés auprès d’organismes multilatéraux de développement et garantis par les gouvernements, ont été un moyen courant de financer l’extension des réseaux de transport dans les PMA. Ainsi, au cours des cinq dernières années, les transports et les communications ont été le secteur qui a systématiquement bénéficié de l’aide la plus importante, soit 10% environ des engagements d’aide publique au développement (APD).*
La session interactive de cet après-midi était coprésidée par MM. Luis Marques Amado, Secrétaire d’Etat aux affaires étrangères et à la coopération internationale du Portugal, et O.I. Djama, Ministre de l’équipement et des transports de Djibouti.
Transports et développement
Déclarations liminaires
M. LUIS FILIPE MARQUES AMADO, Secrétaire d’Etat aux affaires étrangères et à la coopération du Portugal, a dit que la situation des transports dans les PMA se caractérise par leur insuffisance et leur coût excessivement élevé. Les politiques publiques ont besoin d’un soutien supplémentaire de la communauté internationale dans ce domaine, a-t-il estimé, en recommandant cependant que les infrastructures existantes soient améliorées et mieux entretenues. On devrait mettre en place des programmes visant la modernisation des systèmes de transport dans les PMA, a dit le représentant. Ceux-ci doivent pour leur part améliorer leurs politiques publiques dans ce domaine et améliorer leur gouvernance économique. La tendance qui se dessine dans les pays développés en matière de transport doit aussi être appliquée aux PMA, les services publics étant appelés à maintenir leurs capacités d’action et à ne pas se désengager. Le Portugal pense aussi que les programmes de transports doivent de plus en plus être conçus au niveau région. De systèmes d’information sont nécessaires à ce niveau. Pour réduire les coûts et renforcer la rentabilité, l’on se doit de concevoir les transports et leur usage sur une approche intégrée.
Le renforcement des capacités humaines est indispensable pour les transports comme il l’est dans de nombreux autres domaines. Des efforts entre PMA et pays donateurs partenaires, et entre institutions publiques et secteur privé sont possibles dans ce domaine. L’accélération de la privatisation des transports dans les PMA pourrait se faire à une allure plus accélérée pour donner à des pays des systèmes de transport plus performants. Cette mesure leur permettrait de devenir économiquement plus compétitif au niveau international. Dans le processus de mondialisation, les PMA doivent non seulement renforcer leurs conditions structurelles, amis aussi bénéficier de mesures susceptibles d’accélérer leur productivité et leur développement.
M. O.I. DJAMA, Ministre de l’équipement et des transports de Djibouti, a souligné qu’au vu de la position géostratégique de son pays au regard des courants d’échanges et des flux internationaux, son gouvernement a initié une stratégie sectorielle pour que Djibouti joue un rôle dans le développement des échanges dans la Corne de l’Afrique et qu’il devienne un site international. Les réformes s’articulent autour de trois axes, la participation des opérateurs économiques et du secteur privé ; la valorisation des ressources humaines; et l’intégration régionale.
M. M.T. SALOMAO, Ministre mozambicain des transports et des communications, a indiqué que pour la Communauté des Etats d’Afrique australe (SADC), le problème des infrastructures de transport et de communication pose les défis du renforcement des capacités humaines, de la lutte contre la pauvreté, de l’élimination des obstacles à la circulation des biens et des personnes, du maintien des politiques macroéconomiques saines et de la bonne gouvernance. La région est dotée d’une infrastructure des transports de 88 000 km de routes; 40 000 km de voies ferrées et de 1 600 km de corridor routier allant du Mozambique au Malawi; 1 aéroport au moins par Etat membre; et 1 100 km de voies navigables. Il existe en outre un réseau de routes, de chemins de fer et d’aéroports destiné au service domestique.
Si ces infrastructures peuvent être considérées comme bonnes ou assez bonnes, il reste encore beaucoup à faire car du fait du manque d’entretien, certaines infrastructures sont dans un état lamentable. Il reste des liens à construire et, en outre, les opérateurs de prennent pas toujours les trajets les plus courts, découragés par les lourdeurs administratives lorsqu’il faut traverser des frontières. Partant, 30 à 35% de la valeur des biens sont imputables au frais de transport. Il est urgent que la région ramène ces frais à des niveaux raisonnables pour rendre ses biens concurrentiels tant sur le marché domestique que sur le marché international. L’intégration et la coopération internationale ont été rendues possibles par la vitesse à laquelle la paix et la stabilité ont pu s’installer dans les pays membres de la SADC.
Mais aujourd’hui dans un village planétaire, il ne suffit plus d’assurer le bon fonctionnement des infrastructures, il faut encore répondre à des normes internationales pour rester compétitif. C’est la vision du développement des infrastructures de la SADC qui exige la création d’un réseau de transport intégré et d’un système de partenariat public/privé. En effet, un tel partenariat peut fonctionner comme un catalyseur de croissance et de création d’emplois. L’implication des entreprises privées est utile dans le sens où les entreprises publiques doivent encore effectuer des réformes avant d’être efficaces. Ce partenariat permet en outre de combler les manques financiers et d’assurer une gestion des infrastructures « de style privé ».
M. P. JOURDAN, Directeur général de Mintek, Afrique du Sud, a dit qu’un certain nombre de corridors de transport existent en Afrique australe. Si la mondialisation est un fait inéluctable, elle passe cependant par l’intégration économique des régions comme celle de la Communauté de développement d’Afrique australe (SADC). Le secteur privé est mû par des gains et des intérêts immédiats, et tout investissement en matière de transport n’échappe pas à cette règle. L’Afrique australe regorge de projets minéraliers, agro-industriels et autres, dont le volume de production justifie des investissements de transports. Mais le secteur privé s’est jusqu’ici peu manifesté. Il faudrait donc peut-être promouvoir des opérations à investissements mixtes pour des projets alliant des investissements industriels à des investissements dans les transports au niveau régional. La richesse de la région en grands cours d’eau pourrait justifier l’aménagement de voies fluviales. La construction d’oléoducs, de ports et d’autres infrastructures lourdes doit cependant être coordonnée et réglementée. Les pays enclavés doivent quant à eux, être intégrés dans les études de faisabilité de manière à les faire participer aux opportunités et activités générées par les transports.
M. H. BOYD, Directeur général de l’entreprise de transport par conteneurs Safmarine, Afrique du Sud, a déclaré que l’éducation, le capital et les techniques de production étaient des questions qu’il fallait examiner en matière de transport maritime. La confiance avec la clientèle potentielle est aussi importante, car il ne servirait à rien d’améliorer ses capacités de production si l’on ne trouve pas les débouchés et si on conserve pas la clientèle. La scène commerciale mondiale est devenue impitoyable en matière de transports internationaux, et tout entrepreneur doit veiller à mettre son entreprise au niveau des normes internationales. Pour ce qui est du fret maritime, qui est devenu une entreprise mondiale très compétitive et dont les tonnages ont baissé ces dernières années, nous ne pensons pas que les PMA peuvent en devenir opérateurs actifs, a dit M. Boyd. S’ils sont clients côtiers, la question qui se pose à eux est celle des équipements portuaires et des coûts de manutention. Il est anormal que les ports africains aient des frais de manutention des marchandises, et de manœuvre et d’accostage des navires deux fois plus élevés que ceux que pratiquent les grands ports, dont ceux d’Afrique du Sud. L’excès de taxation des opérations maritimes pratiqué par certains gouvernements de PMA diminue la compétitivité de leurs ports, donc de la clientèle.
M. R.B. RAUNIAR, de l’Interstate Multi-Modal Transport du Népal, a parlé des problèmes qui se posent aux transports de surface. Neuf pays parmi les PMA sont situés en Asie a fait remarquer l’orateur, et le Népal est un pays enclavé sans littoral dont l’économie fait face à des frais de transport extrêmement élevés. La géographie de la plupart des PMA les rend aussi vulnérables à des catastrophes naturelles. Si ces pays ont une main d’œuvre abondante, celle-ci est cependant mal utilisée, et la fuite des cerveaux et la corruption jointes à la mauvaise gouvernance sont aussi des caractéristiques de ces pays, et cela se vérifie dans le secteur de l’exploitation de transports.
Les transports sont le moyen qui fournit un accès aux fameux marchés dont on dit qu’ils seront la planche de salut économique des PMA. Mais seuls des transports à faible coût et de bonne qualité permettront de tenir cette promesse. La cherté des transports dans les pays enclavés rend automatiquement leurs produits beaucoup moins compétitifs que ceux des autres sur le marché mondial. Sachant que les PMA ne produisent que des produits de faible valeur, leurs espoirs de bénéfices tirés du commerce sont donc forts réduits. Malgré son énorme potentiel en hydroélectricité, le Népal, faute de financements pour construire les infrastructures indispensables à l’exploitation de cette énergie, est obligé d’importer du pétrole pour générer de l’énergie. Quant aux routes, les conditions géographiques rendent leur construction et leur entretien coûteux. Sur le plan régional, il faudrait établir des mesures de confiance avec tous nos voisins et mettre en place une législation des transports pour développer les activités de transit. L’amélioration des partenariats avec le secteur privé donnerait aux PMA, et notamment à ceux qui sont sans littoral, plus de possibilités de promotion de transports efficaces.
M. G. MPUNDU KANJA, Conseiller juridique du Gouvernement de la Zambie, a souligné que la création d’un environnement favorable au secteur privé demande un soutien permanent tant sur le plan législatif et qu’institutionnel. Or il se trouve qu’un certain nombre de PMA ont des cadres réglementaires inadaptés pour attirer le secteur privé dans le développement des transports. De plus, ces PMA manquent souvent de mécanismes rapides de règlements des litiges et de systèmes de gestion par ordinateur. Devenue membre de la SADC et du Marché commun des Etats d’Afrique orientale et australe (COMESA), en 1999, la Zambie a pris cette décision, consciente de la nécessité de créer un système de transport fondé sur le partenariat entre le secteur public et privé afin de réaliser les objectifs de croissance socioéconomique.
Ainsi le Protocole de la SADC prévoit un système intégré portant sur les transports routier, ferroviaire, fluvial et maritime tout comme sur l’aviation civile et les infrastructures portuaires. Il s’agit d’intégrer tous ces vecteurs de transport en un seul système permettant la libre circulation des biens, des services et des personnes. Les principes qui sous-tendent cette initiative sont le droit au transit, le droit des pays enclavés à un accès illimité à la mer, le droit des pays côtiers à un accès illimité aux voies terrestres, l’égalité des traitements pour tous les biens et toutes les personnes et une meilleure gestion des procédures de facilitation. Pour ce qui est du COMESA, au titre de son article 84, les Etats membres se sont engagés à concevoir des politiques coordonnées et complémentaires et à conclure de nouveaux accords pour renforcer la cohésion, dans le cadre d’un marché commun.
M. M. JUHEL, Spécialiste des transports de la Banque mondiale, a tenté de répondre à la question de l’amélioration des systèmes de transport afin d’aider les PMA à accroître leur compétitivité. Il a ainsi indiqué que la Banque mondiale travaille sur deux plans dont le premier est l’« agenda limite ». Il s’agit là de tout ce qui implique le passage des frontières et le transit, ce qui implique les questions de la réforme des douanes, de la coopération régionale, de l’harmonisation des procédures administratives et de la promotion de l’intégrité. Depuis la fin des années 70, la Banque participe à ces efforts, en coopération avec la CNUCED. Après l’« agenda limite », il y a, a expliqué l’orateur, tout ce qui concerne le réseau terrestre et les services. Il s’agit cette fois-ci des politiques et normes réglementaires, de l’ouverture des marchés pour assurer une concurrence entre les modes des transports et de l’élimination des entraves juridiques empêchant l’émergence des transports multimodaux et des compagnies conjointes. La deuxième partie de ce deuxième volet, a-t-il ajouté, concerne la maintenance des infrastructures. C’est un domaine auquel la Banque mondiale attache une grande importance comme l’Initiative « entretiens routiers » lancée en Afrique sub-saharienne.
La Banque, a conclu le représentant, entend continuer à encourager le partenariat de facilitation pour le transport et le commerce. Il s’agit de rassembler tous les acteurs pour exploiter au mieux le savoir-faire et les budgets afin d’amener une action des décideurs politiques. Il s’agit aussi d’encourager les réformes portuaires comme l’atteste le nouveau document sur les « instruments des réformes des ports » qui prône la privatisation tout en défendant le renforcement du secteur public pour assurer l’équilibre nécessaire à la compétitivité.
M. F.L. PERRET, Vice-Président de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, Suisse, a dit que les transports ne sont pas une fin en eux-mêmes, mais un outil de promotion de la mobilité qui est nécessaire aux interactions des secteurs de l’économie. Quant à la gouvernance, elle ne se transfère pas par simple mimétisme, a-t-il dit, et la formation à la gestion des affaires publiques, ême en matière de transport, doit se faire en respectant la multiculturalité, les diversités et les besoins fluctuants du monde. Les transports ne doivent pas être abordés de manière sectorielle mais globale. D’autre part, ce ne sont pas les transports eux-mêmes qui coûtent cher, mais toutes les opérations qui les accompagnent en amont et en aval.
La qualité de service exigée par les clients mais même la plus petite amélioration coûte en fait très cher. Les technologies modernes permettent de suivre la trace des biens transportés, à la satisfaction des clients. Dans les stratégies de mise en place de systèmes de transport on a parfois tendance à oublier les opérateurs, qui jouent un rôle toujours plus grand en matière de compétitivité et peuvent offrir une plus grande diversité de choix aux clients. Il est dommage de vouloir former de façon formelle, sur un seul moule, des gens venus d’horizons différents dont les réalités ont besoin de réponses différentes. «Apprendre sur le tas» est plus important dans le domaine des transports que dans bien d’autres, et ceci devrait être retenu quand on veut aider les PMA. L’expérience de la formation peut conduire à se lancer dans des projets communs entre pays développés et pays en développement.
Débat
M. H.MALDONADO, modérateur du débat, a dit qu’il n’y avait pas de transports modernes sans développement et pas de développement sans un minimum de transports efficaces. Les déclarations de ce débat ont abordé la question des transports en faisant nettement apparaître que la situation pourrait empirer, a-t-il estimé, ajoutant qu’il faudrait donc réfléchir aux moyens qui pourraient permettre d’améliorer les systèmes actuels. L’intégration des transports peut être spatiale aux niveaux national, régional ou mondial, mais l’examen des transports peut aussi se faire sous l’angle systémique et non pas spatial. Sur ce point, on examinera plus particulièrement l’état des équipements et la situation des systèmes et des normes d’exploitation. La question des couloirs de transports a été, quant à elle, surtout abordée sous l’angle de l’intégration. La bonne gouvernance, dont fait partie la bonne gestion du secteur des transports, est un souci commun à tous les pays et à tous les secteurs, public ou privé, dont le besoin de partenariat est évident dans ce domaine. Concernant le besoin de qualité, il ne peut être réalisé sans une étroite association du privé à la conception et à l’usage des transports. Quant à la question des ressources humaines, on a fait ressortir le besoin d’une formation intégrée comme condition de succès. Mais quelle est la nécessité d’avoir des couloirs régionaux de transports multifonctionnels? Et concernant les pays enclavés, comment pourrait-on s’inspirer de l’exemple de la Bolivie qui, bien que pays enclavé, est devenue un nœud commercial important en Amérique latine? Comment les opérateurs maritimes pourraient-ils, d’autre part, s’associer aux pays en développement pour les aider à développer leurs propres activités de transport ? Le Venezuela par exemple, n’assure lui-même que 8% du transport des tonnages de pétrole qu’il exporte.
Réagissant aux propos tenus par les panélistes, le représentant du Soudan a d’abord souligné que son pays étant le plus grand d’Afrique, les questions de transport l’intéressent au plus haut point. Le Soudan, a-t-il dit, a déjà essayé de connecter son réseau avec les pays voisins. Le principal est le financement des infrastructures, a-t-il dit en jugeant difficile d’attirer le secteur privé dans ce genre de projets en dépit des efforts des pays pour mettre en place le cadre réglementaire et fiscal requis. Il a exprimé l’espoir que la Banque mondiale viendra en aide aux PMA. Abondant dans ce sens, le représentant du Burkina Faso a recentré le débat sur l’importance des transports à l’intérieur des pays. Il a souligné que dans l’état actuel la nature informelle du transport routier amoindrit son rôle de contributeur au développement. Il a préconisé l’octroi de facilités aux entreprises d’investissent dans ce secteur afin de faire baisser les coûts.
Le transport est considéré par l’Union européenne comme l’un des grands domaines critiques, a déclaré, pour sa part, le Commissaire européen au développement et aux affaires humanitaires. Toutefois, avec la nouvelle génération d’accords, l’Union attend des programmes nationaux sur lesquels appuyer ses initiatives. L’entretien des routes est un critère décisif de son action. Poursuivant sur le partenariat public/privé du côté des donateurs, il a souligné la nécessité d’établir clairement la division des tâches.
Le représentant du Royaume-Uni de Tanzanie a estimé que le transport est le principal outil du développement. Mais le coût des infrastructures est prohibitif, et la Tanzanie souhaite une coopération au sein de la SADC pour parvenir à mettre en place les infrastructures nécessaires au commerce de la sous-région. Les réseaux de chemin de fer existant en Afrique ont été développés de manière mono-axiale, ce qui est une erreur, a estimé le représentant. Quant à la question de l’usage des bicyclettes en Afrique, soulevée par le représentant de l’Union européenne, si on n’utilise pas de vélos en Afrique, c’est simplement parce qu’on n’a pas de routes cyclables. L’Afrique a besoin de bonnes routes et pistes. Quant à la corruption, nous sommes tous contre cette pratique, a dit l’orateur, mais nous n’acceptons pas que des aides soient refusées aux PMA juste parce qu’on les accuse d’abriter ce phénomène qui est social, mais universel.
Prenant la parole, le représentant de la Zambie a demandé des précisions sur les concepts de concessions d’exploitation des systèmes de transport introduit par les réformes structurelles. Intervenant après lui, le représentant de l’Union internationale des chemins de fer a dit qu’il représentait une association réunissant 147 membres à travers le monde. La CNUCED et la Banque mondiale ont institué un système de « ferro-routage » (chemin de fer-camions), qui permet de réduire les coûts de transport et d’éviter les ruptures de charge, et nous nous en félicitons, a dit le représentant. Nous proposons que la CNUCED mette sur Internet l’indicateur de performances du système, qui a été créé par notre association, et qui contient des informations qui pourraient être utiles aux opérateurs économiques.
A son tour, le représentant de la CNUCED est revenu sur la question de la privatisation des infrastructures en rappelant la difficulté liée à l’inexistence des flux de capitaux privés vers ce domaine. Comment améliorer ces flux, a-t-il demandé et quels sont les politiques de prêts de la Banque mondiale qui pourraient encourager le secteur privé à s’acheminer vers le secteur des infrastructures ? S’agissant du renforcement des capacités, il a préconisé une approche non pas réactive mais proactive en demandant « que fait-on pour se conformer à cette nécessité de changement dans le secteur des transports? »
S’agissant des couloirs transcontinentaux qui peuvent aider les pays enclavés, le Directeur général de Mintek a suggéré la recherche de méthodes permettant de calculer ce coût sur la base du nombre de pays traversés. Intervenant également, le Spécialiste des transports de la Banque mondiale a expliqué que le programme de transport en Afrique mis au point par la Banque contient, en réalité, cinq composantes dont le commerce, le transport et l’entretien des routes. Mais il contient surtout une composante concernant l’aide à apporter aux gouvernements pour les aider à adapter leurs politiques de transport aux besoins des pays. Par exemple, cela suppose, a dit le Spécialiste de la Banque mondiale, une utilisation plus efficace des petits réseaux routiers.
En matière de prêts consentis par la Banque mondiale, il a rappelé que le niveau est resté le même au cours des dernières années, attestant ainsi de l’attention constante que la Banque accorde à la question. S’il a confirmé la disposition de la Banque mondiale à poursuivre sa politique de prêts, il a néanmoins conseillé de prendre les mesures nécessaires pour diversifier les sources de financement.
Répondant à la question du renforcement des capacités, le Vice-Président de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne a prôné une méthode d’immersion qui consisterait à associer les étudiants à la résolution de problèmes pratiques.
Clôturant le débat, M. RUBENS RICUPERO a déclaré que les transports ne consistent pas seulement à faire du commerce mais à assurer l’intégration. Il a cité, en exemple, les pays qui ayant acquis l’indépendance se sont rendus compte que les infrastructures construites par les colonisateurs ne visaient pas l’intégration régionale bien au contraire. Le Brésil, par exemple, a 10 voisins et il est impossible de se rendre par voie terrestre dans 7 ou 8 d’entre eux. C’est pourquoi le problème d’intégration est plus qu’un problème économique. Il s’agit plutôt d’un problème politique qui se traduit en termes économiques.
* *** *